聚四氟乙烯板不需要為安裝永久支座而在下部結(jié)構(gòu)的頂部挖槽。③安裝永久支座時(shí)不需要強(qiáng)大的豎向千斤頂。 ④能夠容易地修正安裝永久支座時(shí)的誤差。  ⑤卷動(dòng)滑帶的工作可自動(dòng)化。 ⑥滑帶的更替可簡(jiǎn)單地用轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)的方法進(jìn)行。 在此，對(duì)于已經(jīng)提出作為優(yōu)點(diǎn)之一的誤差修正方法敘述于下：  橋軸方向的誤差按以下方法進(jìn)行修正，首先，當(dāng)連接板和上支座的中心重合后才安裝永久支座。此時(shí)，若支座尚有不重合的情況，應(yīng)再次頂推橋梁，以  連續(xù)板和上支座的中心重合。這樣，原來(lái)  滑動(dòng)面成了已被固定的支座部分，而在上支座和墊板之間卻變?yōu)榛瑒?dòng)部分。因此，由于從連接板和上支座重合一致后再按順序進(jìn)行安裝，這樣就能修正橋軸方向的誤差。  橫橋方向的誤差修正方法為：連接板上設(shè)置有導(dǎo)向凸緣⑤，在頂推作業(yè)的同時(shí)連接板就自動(dòng)地與上支座中心相重合。上、下支座間設(shè)有空隙⑦，由于連接板的導(dǎo)向緣而使上支座在橫橋方向移動(dòng)，以此來(lái)修正誤差。在頂推施工時(shí)以及施工完成時(shí)，均可根據(jù)調(diào)整板使上述空隙保持所定的間隙。  另外，即使對(duì)于彎橋、有縱坡或橫坡的橋的情況，RS支座的底板、連接板、上支座、支持板也能各自按圖中所示的構(gòu)造加以處理。  2.頂推裝置  頂推裝置一般由2個(gè)一組的油壓千斤頂及油壓泵構(gòu)成。本頂推裝置的工作步驟： 1)在橋梁上安裝反力臺(tái)，固定頂推千斤頂。  2)當(dāng)起動(dòng)油壓泵時(shí)，軟接觸油路（迄今左右千斤頂壓力相等時(shí)才能使千斤頂工作的油路）就工作，頂推千斤頂伸至    反力臺(tái)為止。當(dāng)左右千斤頂壓力一相等，  轉(zhuǎn)換為同步油路（使左右千斤頂速度相等的油路），左右千斤頂自動(dòng)地以同等速度    橋梁。另外，不論左右頂推千斤頂那一個(gè)行程到頭時(shí)，控制開(kāi)關(guān)就進(jìn)行工作，并從同步油路轉(zhuǎn)換為千斤頂行程后退的油路。  3)一旦左右千斤頂?shù)男谐掏嘶貋?lái)時(shí)，控制開(kāi)關(guān)又進(jìn)行工作，再?gòu)暮笸擞吐纷儞Q為軟接觸油路。在此后退行程中，頂推千斤頂自動(dòng)地移至下一個(gè)反力臺(tái)。   如上所述，只要在橋梁上安裝上頂推千斤頂，就能連續(xù)自動(dòng)地進(jìn)行施工梁段長(zhǎng)度  頂推作業(yè)。在此，這種頂推裝置有以下幾點(diǎn)：  ①頂推時(shí)不需要強(qiáng)大的豎向千斤頂；  ②頂推反力大時(shí)，可用增加頂推千斤頂?shù)膫€(gè)數(shù)來(lái)處理；  ③因?yàn)轫斖魄Ы镯斠罁?jù)JIS－B8354 采用了標(biāo)準(zhǔn)的油缸，故容易維修和管理； ④聚四氟乙烯板因?yàn)樽笥仪Ы镯斒歉鶕?jù)同步裝置運(yùn)動(dòng)的，所以能自動(dòng)控制頂推速度。  這樣，RS式頂推施工法雖然正在創(chuàng)本身的頂推裝置，但根據(jù)以往中心孔式千斤頂和鋼材的情況，可使RS式滑動(dòng)裝置與  桿式滑動(dòng)裝置組合使用。   二、RS式頂推施工法的實(shí)驗(yàn)  以上已敘述了RS式頂推施工法的概要。關(guān)于RS支座、滑帶、卷動(dòng)裝置等及其材料性能、構(gòu)造以及原理方面，也曾進(jìn)行過(guò)種種基礎(chǔ)試驗(yàn)。而且，為了研究這些滑動(dòng)裝置及頂推裝置的性能及構(gòu)造，并鑒定RS式頂推施工法的施工性能和實(shí)用性，尚進(jìn)行了與實(shí)橋大小相近纜索系統(tǒng)  （1）主纜：242+1176+116m，主跨矢跨比為1/9.6，每根主纜169 根通長(zhǎng)索股；每根索股127 絲直徑5.25mm， 設(shè)計(jì)強(qiáng)度1670Mpa 的鍍鋅高強(qiáng)鋼絲。主纜采用預(yù)制平行鋼絲索股架設(shè)方法。主纜2根，橫向間距27米。主纜直徑中跨為844mm，吉首邊跨為859mm，茶洞邊跨為 844mm。通長(zhǎng)索股平均長(zhǎng)1658m，重35.8 噸，全橋共用鋼絲1.2 萬(wàn)噸。吉首岸邊跨設(shè)12 根背索索股，每根索股平均長(zhǎng)度306 米，重 6.6 噸。  （2）吊索：本橋?yàn)閱慰玟撹旒軕宜鳂颍虚g跨設(shè)置吊索，吊索 ?62mm 和 ?88mm 設(shè)計(jì)強(qiáng)度為 1870Mpa 的鍍鋅鋼芯鋼絲繩，采用騎跨式。 吉首岸第一跨和茶洞岸第一、 二跨吊索間距為29m， 吊索采用 ?88mm 鋼絲繩，共24 根；其它吊點(diǎn)間距為 14.5m，吊索采 用 ?62mm 鋼絲繩，共 264 根。每一吊點(diǎn)設(shè)兩根吊索，與鋼桁梁采用銷(xiāo)鉸式連接。全橋吊索共用鋼絲繩 418 噸。吊索兩端錨頭采用叉形熱 鑄錨，錨杯口設(shè)氯丁橡膠緩沖器。長(zhǎng)度大于 20 米的吊索，需在懸吊長(zhǎng)度的中央設(shè)置減振架。（3）索夾：索夾材料采用ZG20SiMn 低合金鋼鑄件。全橋索夾分三類(lèi)：連接主纜與吊索的吊索索夾，共136個(gè)；用于主纜定型的緊箍索夾，52 個(gè)； 共主索鞍及其出口處防護(hù)密封的封閉索夾， 12 個(gè)。 共索夾按長(zhǎng)度分為 10 類(lèi)。采用左右對(duì)合型，半塊索夾采用整體模型鑄 造而成，兩半索夾用螺桿連接夾緊，接縫處設(shè)橡膠防水條防水。（4）中央扣：為限制主纜和鋼桁架的縱向水平位移，在主纜跨 中設(shè)置三對(duì)柔性中央扣。中央扣斜拉索采用 ?88mm 鋼絲繩，鋼絲繩 兩端設(shè)套筒式熱鑄錨，錨固于鋼桁架的上弦桿上，中央扣共用鋼絲繩 7.44 噸。  5、鋼桁加勁梁  鋼桁加勁梁由主桁梁、主橫桁梁和上下平聯(lián)及抗風(fēng)穩(wěn)定板組成，鋼桁梁全長(zhǎng)為1000.5m，采用帶豎腹桿的華倫式結(jié)構(gòu)，鋼桁梁兩端均與隧道連接。主桁梁節(jié)間長(zhǎng) 7.25m，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段長(zhǎng)14.5米，桁梁高7.5m，寬 27m。橋面系以上抗風(fēng)穩(wěn)定鋼板高 860mm，與兩道內(nèi)側(cè)防撞欄結(jié)合在一起；橋面系以下抗風(fēng)穩(wěn)定鋼板高1000mm，與主橫桁架相連。共用鋼材8千余噸。主桁架每個(gè)節(jié)段由兩個(gè)節(jié)間組成，全橋共 69 個(gè)節(jié)段，跨中設(shè)一合龍段。主橫桁架每片為一個(gè)節(jié)段，共139個(gè)節(jié)段。鋼桁加勁梁在兩端各設(shè)抗風(fēng)支座4個(gè)、豎向支座 2 個(gè)。  主橫桁架采用單層桁架結(jié)構(gòu)，由上、下橫梁及豎、直腹桿組成，其中上下橫梁采用箱形截面，腹桿均采用工字型截面。上、下平聯(lián)均采用K形體系、箱型截面。   加勁梁的架設(shè)采用軌索移梁法，利用大橋永久吊索在其下端安裝臨時(shí)吊鞍，然后在臨時(shí)吊鞍上安裝水平軌索，再將水平軌索張緊作為加勁梁的運(yùn)梁軌道，實(shí)現(xiàn)由跨中往兩端拼裝大橋的鋼桁加勁梁。   6、聚四氟乙烯板橋面系  橋面板采用C40鋼筋混凝土板。共用鋼材5千余噸。 橋面系采用縱向工字梁與混凝土橋面的鋼－混組合形式。 縱梁橫向間距 1.92m，梁高 0.63～0.86m，理論跨徑 7.25m。橋面板采用預(yù)制砼板，板長(zhǎng)7.21m，寬1.62m，厚0.16m，縱向接縫寬 0.3m，橋面板通過(guò)剪力釘與縱梁結(jié)合。橋面采用連續(xù)構(gòu)造，每 101.5m 設(shè)一通縫并設(shè)無(wú)縫伸縮縫?？v向接縫采用微膨脹砼。縱梁與橫梁之間設(shè)支座，共3872 個(gè)。  三、聚四氟乙烯板不良地質(zhì)情況  場(chǎng)地存在的不良地質(zhì)主要為巖堆、危巖體和巖溶。巖堆、危巖體 對(duì)工程影響較小，但巖溶對(duì)工程的影響較大。  1、吉首岸索塔處   塔基下發(fā)有溶蝕裂隙，需進(jìn)行充填和灌漿，溶洞的規(guī)模有待基礎(chǔ)開(kāi)挖后進(jìn)一步揭露。 2、茶洞岸索塔處  存在兩組構(gòu)造節(jié)理發(fā)育的溶蝕裂隙，且有多條裂隙延伸到下方公路隧道，并將對(duì)公路隧道產(chǎn)生影響，必須對(duì)裂隙進(jìn)行充填，并應(yīng)加強(qiáng)公路隧道的支護(hù)結(jié)構(gòu)。還有一落水洞需進(jìn)行灌漿回填。塔基下方為公路隧道，索塔加載后對(duì)公路隧道有一定影響，應(yīng)加強(qiáng)隧道頂?shù)闹ёo(hù)。  3、茶洞岸錨碇處  （1）地表溶蝕裂隙發(fā)育且切割較深，破壞了圍巖的整體性，降低了圍巖結(jié)構(gòu)面的強(qiáng)度，對(duì)隧道錨的抗拔穩(wěn)定性有不利影響。  （2）勘探平硐表明錨碇錨固段頂部的圍巖存在已泥化的層間錯(cuò)動(dòng)面，對(duì)隧道錨的抗拔穩(wěn)定性有不利